La Grande-Bretagne a officiellement quitté l'UE depuis le 1er janvier et s'apprête à achever son premier mois comme pays libre de conclure des accords commerciaux avec d'autres États. La Bourse de Londres avait plutôt bien accueilli la nouvelle, saluant l’accord de sortie avec l'UE par une hausse de 6% du Footsie 100 en une semaine. Il faut dire que 40% du Footsie est constitué d'entreprises principalement exportatrices, pour qui l'absence de droits de douane supplémentaires permise par l'accord commercial est clairement positive.
Cependant trois secteurs seront fortement impactés par la sortie du Royaume Uni de l’UE. Au-delà des lieux communs sur le Brexit, nous vous proposons d’explorer en profondeur les enjeux de ces secteurs les plus exposés au Brexit… Et au Covid.
Le secteur automobile échappe aux droits de douane mais subit de plein fouet le poids des formalités douanières
Si les investissements dans le secteur automobile outre manche avaient certes atteint en 2019 : 1,1 milliard de livres , c'est 60 % de moins que la moyenne des 7 années précédentes. Car les investisseurs anticipent de grosses difficultés pour les usines de productions automobiles fortement imbriquées avec l’Union Européenne.
Certes le secteur de la construction automobile, fortement exportateur, échappe de fait aux droits de douanes. Et c’est une bonne nouvelle pour nos amis d’outre manche. Car 90 % des voitures assemblées en Grande-Bretagne sont destinées à l'export vers l'Europe continentale. Toutefois, “la sortie de la Grande-Bretagne de l'UE pourrait entraîner des perturbations dans la chaîne de production automobile européenne fortement intégrée" d'après Mathias Desmarais Head Equity d'Oddo.
L'imbrication de la production automobile outre Manche avec les autres pays d’Europe, tout autant que les nouvelles formalités administratives auxquelles la Grande Bretagne et l’UE vont devoir se livrer aux frontières vont nécessairement entrainer des coûts cachés pour le secteur. “Avec 1.000 camions par jour dans chaque sens depuis mardi 5 janvier, on est loin des 6.000 camions d'un jeudi normal de l'année” constate un responsable des douanes habitué des lieux. Le rétablissement de la frontière dû au Brexit se fait sentir davantage chaque jour et aujourd’hui les opérateurs logistiques de livraison sont incapables de fournir un délai dans le cadre de livraison de la Grande Bretagne vers l’Europe.
Les compagnies aériennes Britanniques pourraient subir de plein fouet la double peine Brexit - COVID
Tout le monde est conscient que l’avenir des compagnies aériennes, mises en quarantaine par le COVID, posera de très fortes migraines aux grands États membres de l’UE. Le cas des compagnies aériennes britanniques pourrait s’avérer encore plus complexe, et pourrait bien donner des nausées violentes au gouvernement britannique.
Les enjeux de la double nationalité des compagnies aériennes.
Toujours selon le responsable d'Oddo BHF, l'avenir des compagnies britanniques pourrait être singulièrement complexifié par le Brexit. Le 29 décembre, la compagnie irlandaise Ryanair a annoncé qu’elle privait de droits de vote ses actionnaires britanniques lors de ses prochaines assemblées générales, afin de ne pas perdre sa licence d’exploitation dans l’Union européenne. La législation européenne en matière de transport aérien prévoit en effet que, pour obtenir une licence permettant d’opérer des vols entre deux destinations de l’UE, une compagnie doit être détenue à plus de 50 % « et effectivement contrôlée » par des ressortissants d’États membres « directement ou indirectement », ce que ne sont plus les Britanniques dès le 1er janvier.
Le sort International Airlines Group (AIAG) née de la fusion entre British Airways et l'espagnole Iberia qui transportait plus de 112 millions de passagers en 2018 risque d’être cocasse. En effet, la double nationalité d’IAG et le fait que le Royaume-Uni ne soit plus soumis aux mêmes règles dans le domaine aérien risque d’assombrir au moins provisoirement l’avenir du groupe. Dans un contexte Covid qui crée une crise mondiale sans précédent dans le secteur avec des pertes estimées à plus 132 milliards de dollars par Alexandre de Juniac directeur général du IATA, voilà probablement une nouvelle épine dans le pied dont les transporteurs britanniques se seraient bien passés.
La fin de la “cinquième liberté” pour les compagnies aériennes.
Les “libertés de l'air” sont plus connues sous leur nom anglophone “Freedoms of the Air”. Elles représentent une série de règles validées par l’OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) aux compagnies aériennes. La plus connue, la cinquième liberté, représente le droit d’embarquer / débarquer dans un Etat tiers des passagers à destination ou en provenance de tout autre Etat contractant. Selon le texte de l'accord commercial, les compagnies britanniques ne pourront plus transporter de passagers ou de marchandises entre deux points de l'UE (autres que le UK), ni assurer des services de transport ultérieurs entre le Royaume-Uni et deux autres États membres (par exemple Manchester-Paris-Prague). Ils ne seront pas non plus autorisés à transporter des passagers entre le Royaume-Uni, un État membre et un pays tiers (autrement appelé la "cinquième liberté", par exemple Londres - Amsterdam- Bangkok). Ce qui devrait également pénaliser les compagnies qui effectuaient ce genre de vols à travers l'Europe et le monde.
LE cas Airbus
Last but not least, le secteur de l'aérospatial. Il concerne plus d'un millier d'entreprises à travers toute la chaîne de production en Grande-Bretagne. Comme le secteur de la production automobile, il est fortement intégré et tout comme les compagnies aériennes, il subira également de plein le choc COVID.
Airbus fabrique au Royaume-Uni la quasi-totalité des ailes de ses appareils via sa filiale Airbus UK spécialisée dans la voilure. Il y est également bien implanté dans la production des hélicoptères et dans l’aérospatial. Si un No deal aurait été une pure catastrophe pour l'aérospatial Britannique, Airbus employant à lui seul 14 000 personnes dans le pays sur 25 sites de production, il y a fort à parier que le dyptique COVID - BREXIT pénalise trés fortement la branche aérospatiale britannique. Mais les industriels de l'aérospatial devront eux aussi se plier à de nouvelles certifications de normes de production, le Royaume-Uni ne dépendant plus des règles européennes dans ce domaine, ce qui induira de nouveaux cachés qui ne manqueront pas de fragiliser la filière aérospatiale.
Ne pas confondre capacité à prendre des décisions seuls et autonomie
Pour François Malavaud fondateur d’Albus Partners “Il ne faut pas confondre la capacité de prendre des décisions de façon indépendante et la souveraineté, surtout pour un petit pays”. Ce que pourrait confirmer Hélène Rey, professeure d'économie à la London Business School. Éminente spécialiste de l’économie britannique, elle affirme dans les échos : “Ce qui fait la force de l'UE face à la Chine et aux Etats-Unis, c'est la taille de son marché. C'est en conditionnant l'accès de son marché à certaines normes et valeurs que l'UE peut faire pression sur des pays tiers ou sur des entreprises multinationales ; par conséquent, plus la taille de son marché est importante, plus son pouvoir de négociation est grand”. Une leçon à méditer quand la crise du Covid nous pousse vers plus de repli sur soi, de tentations isolationnistes.
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